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ドック入りから約1ヶ月。
モトプラ店長はもちろん、バイク仲間(たぬきさん、きつねさん、Heroさん、恵さん、ツバキッキさん他多数)や新店舗の店長栗田さん等、多数の方々の力によって、いよいよ完成となりました。
「KSR110 シューティングスターMark2 慣らしプチツー」です。
車両受け渡しは11/2(金)。
仕事が終わってから行く予定でしたが、翌日、翌々日と親族旅行が控えていたので、金曜日を有休で思い切って休みとし、朝一でモトプラ改め「多摩オート昭島店」に引き取りに行きました。
まだセッティング等は完璧ではないですが、とりあえずの暫定仕様でそのまま慣らしへ。
ちょうど休みだった39さんとツバキッキさんも交えて、プチ慣らしツーです。
待ち合わせは13時に道の駅あしがくぼ。
多摩オートから2時間と見て、11時にショップを出発。
最初はおっかなびっくりだったエンジンがけも今では慣れたもんです。
(最初のガチガチのクリアランスや超強力な圧縮にかなりビビッていて、エンジンを掛けるのが憂鬱になるくらい…)
なんとなく上死点っぽい場所に合わせてキックすると今ではほとんど一発始動。上死点でなくてもそれほど苦労せずにかかります。
排気音はかなりアップしてしまいました。
正直かなりの爆音。
夜中とかは自宅前でエンジン掛けられないです…(^_^;)
スーパーヘッド＆自動遠心除去で、エンジンのレスポンスも最高！
アクセルを軽く回すだけで、レーサーのような「バンッ！」という音が返ってきます。
そんなエンジンフィールを楽しみながら、あくまでも慣らしということで回転を6000回転以下に抑えて秩父に向かいます。
R16→R299と国道を走り、そのまま芦ヶ久保へ。
時間通りに芦ヶ久保に到着。
すでに39さんとツバキッキさんが待っていました。
ちなみに39さんのマシンは32さんのKSR110です。
なぜこのマシンで来たのか…
理由は次回埼北組の定例会で明かされるでしょう(^_^;)
まずは腹ごしらえにわらじかつの安田屋秩父店へ。
39さんのストライカーもけっこう音がしますが、間違いなく自分のKSRの方が爆音でした(>_<)
さすがに平日とあってお客さんは０。
おかげで注文してからすぐに出してもらえました。
これが普通の。
で、こっちが２枚…( ＞Д＜；)キ、キツソウ
腹が減っていたので夢中で食べてしまい、あっという間に完食。
いやぁ〜、美味かった〜〜〜⊂(ﾟ∀ﾟ*)ｳﾏｰ
食後は浦山ダム(秩父さくら湖)へ。
今までは上りのコーナーでパワーをかけることができず、自然と失速していたのですが…
今回は違う！
コーナーの立ち上がりでアクセルを開けると、欲しかったパワーがゴバッ！と湧き上がってきます。
すんごいパワー！！
まだ慣らしでこれだから、回せるようになったら…
怖くて開けられなかったりして…(^_^;)
小さな秋も見つかり、帰りにお土産のホルモンも買ったのですが…
それよりKSRを見たいですよね(^_^;)
ということで各部をチェック！
これがKSR110 シューティングスターMark2です！！
これが今回のメインポイント、エンジンです。
エンジン本体…武川Scut1○8cc
ヘッド…武川スーパーヘッド
シフト…武川 クイックシフトキット＆近年式のチェンジペダル
カムカバー、タペットカバー…ada Racing
ジェネレーターカバー、スプロケガード…K&T
キャブ…キタコVM26
エアクリボックス…キャブに合わせて加工
私のKSRはA1型なので、ボアアップパーツは武川のものしか対応していません。ちょうど武川からスーパーヘッドと最高のパワーを発生させるScutシリーズが発売になったので、1本リングのことなど全く考えずに購入。
最初そのシリンダーとピストンを見た時、自分で動かすことができず、その超ギリギリのクリアランスにびっくりし、ありえないほどの薄いピストンに店長もびっくりという状態でした。
最初にエンジンがかかった時はとにかく感動でした。
そしてそのレスポンスが凄いことにもびっくり…。
おかげで上りで失速することもなくなりそうです(^_^;)
一本リングなのでメンテも大変かもしれませんが、大切に乗っていきたいですね。
ちなみに元のシリンダーとピストンは知らない所で抱き付きを起こしていました。Scutが壊れたら元に戻そうと思っていたのですが…もう無理です(>_<)
クイックシフトキットはギア抜けを防ぎたい一心で導入。
シフトのストロークは確かに短くなったようですが、それと同時にギアがアップできない症状が発生しており、現在は様子見。
(慣らしの当日にも発生)
なおチェンジペダルを近年式のものに交換しないとシャフトの径が合わないので、純正パーツで最近のものに交換。
カムカバーとタペットカバーはタイのHarryさんから安く購入したもの。
それに合わせてジェネレーターカバーとスプロケガードもK&T社の青いものに交換。
カラーコンセプトを黒/青にすることを決意しました。
キャブは雨天走行やダートも考慮してキタコのノーマルエアクリボックスを使うVM26に変更。
しかしさすがにScutのエンジンには空気の流入量が足りないらしく、エアクリボックスの加工が必須。
加工した箇所は
・フレームのゴムを2箇所とも撤去
・エアクリボックス内のフレーム接合部分の穴を拡大
・エアクリボックス側面に25mmの穴を4個開け、そこにキタコのUNIエアーベントを装着
25mmの穴開け
こんな感じ(かなり雰囲気が出ててカッコイイ！)
このUNIエアーベントでの流入量アップはエイプの改造では定番となっているらしいのですが、KSRではあまり聞かないですよね。
この状態でのセッティングは、MJ130、スロー15番、ニードルは一番薄く…
4000回転ぐらいからは順調なのですが、それ以下だとボコボコする感じで、下が濃いようです。
かといって12.5のスローだとエンジンはバラつくし、エンストも多発します。
ということはやっぱり15しかないのかな…
エアーベント加工する前よりは良くなったのですが…
結局まだ空気が足りないような感じです。
まだまだ煮詰める余地がありそうですね。
クラッチ…クラッチカバーキット
強化クラッチ…武川 6ディスク強化クラッチキット
スターター…九州のペガサス製スターターキット
カウンターシャフト…ペガサス製アウトプットシャフト
オイルクーラー…キタコ オイルクーラーKIT
カムチェーン…キタコ サイレンとカムチェーン
A-TECHのクラッチはプッシュロッドが回転する仕組みになっており、その回転によってプッシュロッドが肉痩せし、その隙間からオイルが漏れるという事態が発生。
プッシュロッドと中のパッキンだけならそれほど費用もかからないのですが、オイルクーラーを取り付けることも見据えて、思い切ってクラッチカバーキットに交換。
アルミのバフ仕上げは「いかにも」という雰囲気ですね(^_^;)
大幅にアップしたパワーを受け止めるためにクラッチも強化タイプの武川6ディスク強化クラッチキットに交換。
付属のPDギアを装備し、付属のスプリングによってスプリング個数も4個から6個に増加。
おかげでクラッチは激重です…(>_<)
なおPDギアはクラッチカバーキットの方にも付属されていますが、その形状はそれぞれ異なっており、強化クラッチを組み込む場合はこっちの方のPDギアを使えと言っているような気がして、強化クラッチの方を採用。
パワーが上がるとエンジンをかけることがかなり大変になる思ったため、タイのHarryさんに教えてもらって九州のペガサス製のキットを購入。
元々のクランクケースにはセルを取り付けるための穴が塞がれているので、加工済みのクランクケースごと送ってもらって装着。
取り付けるのに少々苦労したが、なんとか無事に配線も完了し、無事セルが始動。初めてセルでエンジンが掛かった時は大感動でした。
セルの取り付けの際にクランクを割るので、ついでにペガサスから発売されているアウトプットシャフトを組みこみました。
従来のパーツではちょっとしたパワーアップでもこのカウンターシャフトが折れてしまうことがあるそうなので、もしクランクを割ることがあったら安全策のために交換しといた方がいいですよ(^_^;)
熱対策としてオイルクーラーも装着。
エアクリボックスを使うことを考えていたため、選んだのは右シュラウド内に収まるキタコのオイルクーラーKIT。
しかしこのオイルクーラー、サイズがギリギリなんです。
上はタンク、下はノジマのチタン菅のエキパイ、ボディ方向にはキャブとあらゆる方向に障害物があり、なんとかその隙間に入るものの、それぞれのパーツのクリアランスはわずか2mmから最大でも5mm。
これじゃちょっとした振動でも当たってしまいます。
しかもキャブを思い切り塞ぐ形になってしまうので、キャブのセッティングは難儀しそうですし、チョークを引くこともできない…。
前方方向にはフィンがあって位置も変えられず、後ろ斜めに傾斜させれば位置の問題は全て解決できるものの、今度はシュラウドが閉まりません。
カラーでシュラウドを浮かせればバッチリ収まるのですが、オイルクーラーへの風の当たりが減るので、少々加工して空気の流れを変えてやる必要があります。
どれもイマイチな感じ…
とここで店長が閃き、オイルクーラーのステーの根元に10〜15mm程度のカラーを挟んでキャブから離してみたところ、タンクとの隙間はOK、キャブとの隙間も生まれて調整＆チョークもOK、エキパイについてはたぬきさんがマフラーの根元にカラーを挟んでナンバープレートに当たっていた部分を解消したことがここでも生き、エキパイとのクリアランスも確保できました。
オイルクーラーをフレームから離したことでシュラウドとの干渉が気になりましたが、シュラウドにも全く干渉せずに無事装着完了！
綺麗にシュラウド内に収まって「らしく」なりました(^^)
ハイパワーをきちんと伝えるために、カムチェーンもキタコのサイレンとカムチェーンに変更。
で、外側から違いはわかるのかな…(^_^;)
なおこの商品の適合型番に私のA1型は含まれていませんが、電話確認の上装着したところ、特に問題なく交換できました。
なんでA1の型番、適合にしとかないんだろ…。
ハンドル…レンサル プレイバイクバー
ブッシュガード…ACERBIS ミニクロス ラリーハンドガード
ハイスロ…武川 インボリュートスロットルセット
グリップ…プログリップ
スイッチボックス右…XR250純正
スイッチボックス左…XR250純正
メーター…ACEWELL ACE-2802
ハンドルは純正からレンサルプレイバイクバーに変更。
純正より高いハンドルにしたかったため、このハンドルをチョイス。
社外のハンドルにすることでバーエンドが貫通することになり、念願のブッシュガードを取り付けられることになりました(純正は貫通していないので、加工しないかぎりバーエンド固定タイプのブッシュガードは装着不可)。
ただこのハンドル、付けてみて気付いたのですが、立ち上がりの角度が純正に比べて緩いため、サイズ的には純正とあまり変わらないものの、グリップ部分が純正より短いんです。
レース用の車両ならグリップとレバーが付くだけなので、グリップ部分が短くても問題ないかもしれませんが、公道車にはそれ以外にスイッチボックスが付くわけで、まずこの部分で問題にぶち当たりました。
今回は一番簡単な方法として、グリップ自体を根元でカットし、バーエンドの位置を変えずにスイッチボックスを取り付けることにしましたが、実際に乗ってみた感じではグリップを寸詰めしたことで握りの部分が狭くなり、少々窮屈になってしまいました。
後でよく考えたらカットしないでグリップをバーからはみ出させてもOKだったんですよね。ブッシュガードの取り付け位置も外側にずらせるわけだから…。
ということで、この部分は早くも修正したい箇所となってしまいました(^_^;)
ブッシュガードも当初はマグナムの金属の芯が入ったものを付けようと思っていましたが、このハンドルでは角度がありすぎて付けることができずにNG。
代わりに探したら唯一取り付けられそうなACERBISのミニクロス ラリーハンドガードドに辿り付き、なんとか事なきを得ました。
このハンドルにはこのブッシュガードしか付かないので注意ですよ〜(^_^;)
なお金属の芯が入っていない樹脂製のブッシュガードなので、強度としては金属芯入りタイプには負けますが、樹脂でできている分軽いので、ハンドルの取り回しに影響がなく、かなり自然なフィーリングで走れます(^^)
ちなみに最初のマグナムのブッシュガードはそのままセローに取り付けられました(セローも純正の弱いハンドガードだったので、それはそれでOKでした(^_^;))
ハイスロは武川のインボリュートスロットルをチョイス。
キタコから出ている汎用の「ハイスロットルセット(VM26用)」が付けられるらしいのですが、ケーブルの長さ(アウターとインナーの差)がKSRとは少々異なり、付けられるもののかなり重くなってしまうとのこと。
それならばちょっと値は張りますが、KSRにポン付けできるハイスロということで、武川のこの製品にしました。
HIGHとLOWを選択できますが、それほど頻繁に回さないということで、LOWの方で調整。
スロットルの動作等に問題はないのですが、皿ネジの止め具合が0.2kgと超軽く、ホントにこんなゆるゆるでいいのかぁ〜？という具合。
なんか簡単に欠落しそうなんですが…
かといってもっと締め付けるとスロットルが戻らなくなり、やはりその緩さ加減で正解のようです。ネジ止め剤とか必要かなぁ…。
グリップはプログリップ(貫通タイプ)。
振動吸収ゲル採用とか書かれているとやっぱりそれを選びたくなるわけで…
今回のカスタマイズでさらに振動が増えたので、疲労軽減のためにもこれしか考えられなかったです。
一応色はイメージカラーの黒/青。
握った感じはいい感じでした。
ただ寸詰めしてしまっているため、ごついグローブでの運転は少々窮屈でして…(^_^;)
手の小さなちびっ子用になった感じです(^_^;)
今回セルを付けることからスタータースイッチが必要になりました。
スターター用として別体でスイッチを付ける案もあったのですが、どうせならキルスイッチと一体型の方が見栄えがいいと思い、セルキットの発売元のペガサスさんに相談したところ、ホンダ系が薄くていいという回答を得たので、その辺に転がっていたたぬきさんのXR250のスイッチを吟味してこれを付けることに決めました。
(後で気付いたのですが、別体だったらグリップに付かなかったかもしれません。グリップ部分に余裕が全くなかったので)
ただホンダ系のスイッチボックスはスイッチのON/OFFが通常のバイクとは逆らしく、取り付けるにはスイッチボックスの加工が必須とのこと。
自分だったら絶対やりたくないような地味な配線でしたが、わざわざ知り合いのショップから配線図まで取り寄せて、店長が日夜加工してくれました。
おかげで右側はキルスイッチとスターターが一体型の薄型のスイッチボックスとなり、左側はプッシュキャンセル付きのスイッチボックスとなりました。
地味で目立たないカスタムポイントですが、店長の地道な努力の賜物です。
メーターは多機能で一体型ということから、ACEWELLのACE-2802をチョイス。
無加工では取り付けできませんが、ステーを少々弄って純正メーターの位置にすっぽり納まってます(気付いたら付いてたので具体的に店長がどうやったのか未確認です…)
ただこのメーター、最近仲間内で色々とありまして…
付けていた車両はDR-Z125Lで、元がレーサーなだけに当然のことながらバッテリーレス車だったので、電力が安定して供給されていないことが原因かもしれないのですが、その車両２台が２台とも同じような症状で故障してしまいました。
(表示がぐちゃぐちゃになって…30kmで走っていると300kmと表示したり…(^_^;))
まぁオフロードでの使用がメインだったりと、過酷な環境だったとは思いますが、同じ症状で壊れたということは、どこか一部に弱い部分が存在するのも確かなようです。
もし私のKSRも同じ症状が出たら、それは商品の欠陥と見て間違いないでしょう。
そんなわけなので、人柱覚悟でバッテリー車での実走テストとなったわけです。
まぁバッテリーがあれば大丈夫だと思うんですけどね(逆に言えばバッテリーレス車では同様に故障するかもしれません)
純正メーターより小さいので若干慣れるまで時間が必要ですが、タコが見れること、トリップが2つ付いたこと、時計が表示できること、それでいて武川のメーターよりかなり安いという点はメリットだと思います。
タイヤ…メーカー不明のXTREAM純正モタードタイヤ
チェーン…RK BL420MRU
今まで履いていたタイヤはピレリのSL60。
グリップ性能、ダート走破性能となかなか良かったのですが、ちょうど交換時期に来ていたので、今までに履いたことのないタイヤをと思い、モトプラに転がっていたXTREAMの公道バージョンが履いているモタードチックなタイヤを履いてみることにしました。
一応モタードチックですが、実際にはスクータータイヤのようです(^_^;)
サイズは110/70-12という小柄＆扁平タイヤ。
おかげで一回り小さなKSRになってしまいました(^_^;)
履いた感じは特に違和感はありません。
ただ車体を寝かした時、地面が異様に近くに感じます。
グリップ性能はそれほど良くはないようで、あまり効きのよくないKSRのブレーキを強めにかけるだけで、タイヤがスリップしてしまいます。
雨の日はかなりの覚悟が必要かもしれません…(^_^;)
素直にTT91にしとけば良かったかも…
折角なのでチェーンも交換。
今回初めてRKのシールチェーンにしてみました。
最近発売された黒/黄というタイプがあったので、それをチョイス。
今まで使ったことがなかったので、今後ノーマルチェーンとの差を比べながら見て生きたいと思います。
スプロケはそのまま。
さすがにアルミ製とは違って、クロモリのキタコドライブスプロケと硬ジェラルミンのサンスタードリブンスプロケは全く減っていなかったです。
AFAMのように丁数の選択肢は多くないですが、頻繁に交換させられるよりはマシですから…(^_^;)
以上が今回のカスタマイズのポイントです。
それ以外にも細かなところは多々ありますが(例えばシュラウドのネジを六角のステンタイプに変更するも、タンクに干渉しそうな一番上のネジだけを3/2ぐらいにカットしたり…ステン切るのはかなり大変なんです…とか)、まぁ細かいところは省きます。
実はMark2にはもう少々手を加えたいと思っていまして、それらが全て終わった時が正式バージョンとなるのかもしれません(今はVer.0.8ぐらいかな…(^_^;)面倒だったらこのままかもしれません)
今回のカスタマイズで今まであまり意識していなかった耐久性が少々不安になってしまいました。
もしかしたらこのバイクでの遠距離ツーはかなりのリスクを伴うかもしれません。
自分ではほとんど何もできないので、何かあったら困りモノですが…
それでも生まれ変わったシューティングスターと一緒に走りたい。
今はただそれだけです。
KSR…素晴らしい友と共に…。
